Konsekwencje zerwanych łańcuchów dostaw

Braki sprzętów, mebli, podzespołów, przestoje na produkcji, czasowo zamykane fabryki – to tylko wierzchołek góry lodowej związanej z problemami związanymi z zachwianiem lub zerwaniem łańcuchów dostaw. Jako branża, ale i jako konsumenci mierzymy się z nimi od początku pandemii i – jak twierdzą eksperci – to jeszcze nie koniec.

Pandemia spowodowała wzrost zamówień online i zapotrzebowanie na produkty i sprzęty, bez których do tej pory się obywaliśmy. Zaczęliśmy pracować z domu, a dzieci – uczyć się zdalnie, a tym samym zapotrzebowanie na laptopy, komputery, kamery i inny sprzęt high-tech wzrosło kilkunastokrotnie. Do jego produkcji z kolei potrzebne były mikroczipy, podzespoły oraz inne artykuły elektroniczne.

Praca zdalna i spędzanie w domach większej ilości czasu sprawiły, że zaczął się wzmożony okres remontów i wyposażania wnętrz tak, aby przystosować nasze domy i mieszkania do zupełnie innego trybu życia. Co więcej – zamawialiśmy do domów prawie wszystko. Od żywności, poprzez meble, chemię gospodarczą, książki, ubrania i wiele innych produktów, po które – w znacznej części – wybieraliśmy się wcześniej do sklepów tradycyjnych.

Z perspektywy firm to był czas wytężonej pracy i szybko podejmowanych decyzji. Raport z badania „Rethinking chain resilience for a after-COVID-19 world” przeprowadzonego przez Capgemini jednoznacznie mówi, że aż 80 proc. przedsiębiorstw odczuło negatywny wpływ pandemii na swoje łańcuchy dostaw.[1] Najbardziej odczuły to firmy z sektora motoryzacyjnego oraz IT; te, które opierały się na systemie produkcji w formule just-in-time (żadnych zapasów)[2].

Lato i jesień 2021 roku pokazują, jak drastyczne są konsekwencje zachwiania łańcuchów dostaw. Koncern Toyota z powodu braku części i komponentów zamknął czternaście swoich fabryk. Podobne decyzje podejmują inni producenci (m.in. Opel czy VW). Z informacji korporacyjnych wynika, że wznowienia produkcji mogą nastąpić dopiero na wiosnę 2022 roku.

Jak notują eksperci – kryzys nie zakończy się szybko, a Święty Mikołaj powinien zamawiać prezenty nawet z dwumiesięcznym wyprzedzeniem.[3] Sportowa marka NIKE zapowiedziała, że zakupy jej produktów będą przed świętami mocno utrudnione, a IKEA przekłada realizacje zamówień dla swoich klientów nawet do lutego 2022 roku. Z kolei półtora miesiąca po Świętach Bożego Narodzenia w Chinach rozpoczyna się Nowy Rok, czyli czas związany z największym (poza tzw. Singles Day) zakupowym peakiem sprzedażowym w tamtej części świata.

Nie tylko pandemia

Problemy w łańcuchach dostaw nie były jednak jedynie konsekwencją pandemii COVID-19, ale także wcześniejszych strategicznych działań wielu krajów i firm. To między innymi wpływ ograniczania kosztów, ciągłego skracania czasu dostaw oraz cięcia cen, który zaczął „odbijać się czkawką” całemu światu.

Częściowo za obecną sytuację odpowiada też splot nieszczęśliwych wypadków. Stany Zjednoczone mierzyły się z atakami zimy oraz przerwami w dostawach prądu, przez co na przykład fabryki mikroprocesorów w Teksasie zmniejszały produkcję. Tajwan – w którym tych fabryk jest bardzo wiele – cierpiał z powodu suszy, a przecież woda jest niezbędna do ich produkcji. Fabryka półprzewodników AKM w Japonii mierzyła się z pożarem, a STMicroelectronics we Francji z wielkim strajkiem pracowników.

Wypadek w Kanale Sueskim, podczas którego olbrzymi kontenerowiec przewożący tysiące kontenerów blokował tę przeprawę, sprawił, że wiele dostaw nie tylko nie dotarło na czas, ale wręcz wstrzymało produkcję. Dodatkowo – zablokował ruch i inne jednostki. Poza Kanałem Sueskim doszło także do zamknięcia m.in. chińskiego terminalu Yantian oraz części portu Ningbo-Zhoushan na wschodnim wybrzeżu Chin. Pamiętajmy bowiem, że zamknięcia, ograniczenia przepustowości lub choćby czasowe wstrzymania ruchu w danym porcie sprawiają, że z konieczności wybierania innych dróg morskich statki i kontenery „zakorkowują” inne porty na całym świecie. I tak się właśnie stało.

W takiej sytuacji nie tylko kalendarz dostaw ulega zachwianiu. Rosną także ceny. Jak podaje portal 300gospodarka – indeks cen frachtu Freightos pokazuje, że tylko od początku lipca 2021 roku ceny morskich przewozów kontenerowych wzrosły półtorakrotnie, zaś od początku 2020 roku zwiększyły się ponad siedmiokrotnie[4].

Chiny – czyli największa „fabryka świata” – zaczęły odczuwać coraz większe zapotrzebowanie na różnego rodzaju produkty, co sprawiło, że na przykład tworzywa sztuczne trafiały najpierw na lokalny rynek. Dodatkowo – wiele krajów (np. Stany Zjednoczone) podjęło decyzję o priorytetyzacji dostaw, aby najpierw zaspokajać potrzeby swoich obywateli i przedsiębiorców.[5]

Wszystkie fabryki i porty mierzyły się także z najważniejszym chyba problemem ostatniego półtora roku, jakim jest brak ludzi do pracy oraz zapewnienie bezpieczeństwa podczas pandemii tym, którzy pracować musieli. Zabrakło zatem pracowników w fabrykach, w portach, magazynach, kierowców, spedytorów i osób potrzebnych do obsługi tak wytężonego ruchu.

Kluczowym problemem jednak – o którym dopiero ostatnio zaczęli głośno mówić eksperci – był brak dywersyfikacji dostawców. Jeśli fabryki opierały się na jednym dostawcy oraz na jednym modelu czy drodze transportu – można na 99 proc. przewidzieć, że zachwiało to ich procesami – na wielu poziomach. Już dziś koncentracja dostawców w jednym regionie zaczyna być postrzegana jako ryzyko.

Poza pandemią, zdarzeniami losowymi oraz związanymi z powodziami i pożarami, poza czynnikiem ludzkim i uzależnieniami od dostawców olbrzymi wpływ na zerwanie lub co najmniej wydłużenie łańcuchów dostaw miała cyfryzacyjna luka w firmach. Zarówno cii, którzy nadal stosowali papierowe obiegi dokumentów, ale także ci, którzy w digitalu mieli dostęp tylko do wybranych danych nie tylko nie mogli na bieżąco śledzić swoich procesów (produkcji, dostaw itp.), ale przede wszystkim – nie mogli analizować, jakie decyzje podjąć, aby w szybki sposób poprawić swoją sytuację. Gdy nie mamy zdigitalizowanych procesów, dostępu do danych, gdy nie współdzielimy z naszymi dostawcami w czasie rzeczywistym informacji, nie możemy bowiem przewidywać, co wydarzy się za tydzień, miesiąc czy kwartał.

Jak sobie z tym radzić?

Tyle diagnozy. Jest źle, ale jak sobie z tym radzić? Eksperci zaczęli poszukiwać rozwiązań pomocnych w „taktycznym” zarządzaniu łańcuchem dostaw. To nie tylko szukanie alternatyw do zablokowanych portów czy innych szlaków lub niewystarczającej podaży[6], ale przede wszystkim rozwiązań odpornych na ryzyka (resilient supply chain), które – mimo problemów – pomogą utrzymać dostawy zamówień. Jakie zatem powinny być te „nowe” łańcuchy? Inteligentne, bazujące na danych aktualizowanych w czasie rzeczywistym, dynamiczne; zakładające współpracę z wieloma dostawcami, także lokalnymi.

Kryzys wymusza podejmowanie szybkich decyzji szczególnie w budowaniu odporności łańcucha dostaw. Przedsiębiorstwa muszą nauczyć się sprawnie rozpoznawać nowe sygnały płynące z rynku i odpowiednio je analizować, aby uniknąć nadmiernych zatorów czy strat. Jak to zrobić? Jedną z najczęściej pojawiających się rekomendacji w tym zakresie jest podjęcie operacji w działach zakupów i intensyfikacji współpracy z dostawcami (w tym oczywiście dostawcami usług logistycznych).

Co zatem warto zrobić, aby zbudować odporność łańcucha dostaw?

Planować. Analizować wskaźniki, dane dotyczące podaży i popytu, prognozować zachowania konsumentów i ich potrzeby oraz oczekiwania. Analizować makro i mikrootoczenie, sytuację w branży, ale także zmiany polityczne i społeczne.

  1. Rozwijać i dywersyfikować sieć dostawców. Uwzględniając tych o największej opłacalności i tych lokalnych, którzy – w przypadku globalnych problemów – będą w stanie zapobiec brakom w naszych zapasach.
  2. Inwestować. Głównie w automatyzację rozwiązań w magazynach, ale także w najnowsze technologie IT: w systemy działające w chmurze, w rozwiązania z zakresu Business Intelligence i wspierające analitykę oraz – co kluczowe dla naszej branży – w integrację systemów WMS oraz ERP, własnych i klientów.
  3. Współpracować i audytować. Nie tylko rozwijać sieć partnerów w wielu obszarach, ale także regularnie sprawdzać ich działanie, wskaźniki, certyfikaty czy poprawność operacyjną[7].
  4. Doskonalić własną strategię logistyczną[8], na przykład poprzez powierzenie całej lub części obsługi zaufanemu i doświadczonemu operatorowi, samemu skupiając się na produkcie, sprzedaży, technologii i pracownikach.
Źródła

[1] https://integratedsolutions.pl/jak-pandemia-zaburzyla-globalne-lancuchy-dostaw/

[2] Polski Instytut Ekonomiczny, „Globalizacja w czasie pandemii”

[3] https://businessinsider.com.pl/finanse/dlaczego-na-meble-i-sprzety-trzeba-czekac-kryzys-globalnego-lancucha-dostaw/x2bmx5p

[4] https://300gospodarka.pl/news/ogniska-koronawirusa-zatrzymuja-lancuchy-dostaw-problem-dotyczy-nie-tylko-chin

[5] https://www.dw.com/pl/zachwiane-łańcuchy-dostaw-producenci-bezradni/a-57438611

[6] https://forsal.pl/biznes/przemysl/artykuly/8220141,lancuchy-dostaw-powrot-fabryk-na-zachod-i-kontenery-na-tory-pandemia-wywrocila-lancuchy-dostaw.html

[7] https://www.ey.com/pl_pl/business-5-0/odpornosc-lancucha-dostaw-znane-wyzwanie-w-nowym-wydaniu

[8] https://www.ey.com/pl_pl/business-5-0/odpornosc-lancucha-dostaw-znane-wyzwanie-w-nowym-wydaniu

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *